lunes, 21 de octubre de 2013

ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MASIVO EN BUCARAMANGA... Por que Fracasa!


Un sistema de transporte masivo está basado en la implementación de corredores troncales especializados, en su mayoría dotados de carriles para uso exclusivo del sistema a través de la circulación de vehículos de transporte público masivo, los cuales se integran operativamente con rutas alimentadoras que tendrán por objeto incrementar la cobertura del sistema.

Lo anterior, requiere de una serie de características topográficas y viales especiales, integrado a un desarrollo urbanístico planificado no solo alrededor del eje troncal principal sino también, entorno de las vías alimentadoras.

Adicionalmente el sistema está dotado estaciones, ciclo rutas, puentes y plazoletas de acceso peatonal específicamente diseñados para facilitar a los usuarios el acceso al sistema, espacios que deben ser delineados con criterios de respeto, armonía y renovación del espacio público urbano.

Este sistema de transporte masivo opera de tal manera que el usuario lo utilizará en la medida en que se cumpla con cuatro factores fundamentales  que califican como eficiente al mismo:

1. Tiempo de Recorrido
Es el tiempo que emplea un usuario entre el origen y su destino.

Incluye los tiempos que se toman, para acceder al sistema – Eje troncal principal, paradas intermedias y el usado para salir del mismo.

Este factor es el de mayor incidencia en la toma de decisión sobre el uso del sistema.

2. Tarifa
Es el precio que pagan los usuarios por la utilización del servicio público de transporte en una ruta y nivel de servicio determinado.

3. Nivel de Servicio
Son las condiciones de calidad bajo las cuales se presta el servicio de transporte, teniendo en cuenta las especificaciones y características técnicas, capacidad, disponibilidad y comodidad de los equipos, la accesibilidad de los usuarios al servicio y demás servicios que se presten dentro y fuera de los vehículos.

4. Seguridad
Se establece de dos tipos. Seguridad medida en el nivel de accidentalidad y seguridad medida en el nivel de asalto o robo.

Habiendo descrito los principios fundamentales de un sistema de transporte masivo, nos permitimos realizar el respectivo diagnóstico del sistema de transporte masivo METROLÍNEA implementado en nuestra ciudad:

Planificación y desarrollo del concepto urbanístico – La obra

Punto clave y en nuestro concepto el origen del fracaso.

En principio debió haberse considerado y concluido que, la ciudad no estaba, ni esta diseñada para la implementación de un BRT.

Dado que el SITM utiliza como carril exclusivo, un carril principal de los más importantes ejes viales de la ciudad, debió haberse contado con vías alternas que sirvieran como opción para el desplazamiento de todo el tráfico vehicular desviado.

En el caso nuestro, al hacer Uso de los ejes viales principales:
  • La Autopista Bucaramanga – Piedecuesta.
  • La carrera 27.
  • La diagonal 15.
  • La vía a Girón.
  • La vía al norte por la carrera 15 etc.
Y quitarles un carril; era lógico que la consecuencia inmediata fuese prácticamente la congestión vial en toda la ciudad, puesto que las vías alternas y que servirían como opción de circulación:
  • Las Carreras 18, 21, 22 y 33.
Ya estaban en el nivel más alto de congestión. Sin embargo, y con la orden nacional de la implementación del SITM a cualquier costo; no hallamos explicación del porque, en el desarrollo de una obra de esta magnitud no se proyectó una ciudad moderna y futura, esmerada por los espacios dados a la vivienda, el trabajo y la circulación.

Sin ser personas expertas en la planeación y el desarrollo urbanístico de una ciudad, si nos imaginamos una ciudad con entornos humanos sostenibles complementados por vías de circulación amplias que incorporen soluciones diferentes a la movilización vehicular como lo son las ciclo rutas y las vías peatonales.

Puntos Específicos de Planeación y Fundamentales en el fracaso:
  • Reducir la autopista Bucaramanga – Floridablanca  a dos carriles sin berma, fue como devolver a la ciudad 50 años atrás.
  • Diseñar el sistema de manera que tenga que competir con el trafico mixto, no es viable desde ningún punto de vista.
Los troncales y pre-troncales que salen del carril exclusivo se convierten simplemente en un bus del sistema tradicional pero de modelo nuevo.
  • Integrar el sistema al carril mixto en lugares y cruces como el "Puente del Viaducto" y la salida llegando a "Cañaveral" es inclusive peligroso.
  • Las estaciones, los puentes peatonales y los accesos en general al sistema, están mal dimensionados y aumentan considerablemente el tiempo de recorrido.
  • No se tuvo en cuenta, las vías alternas. Ampliación de las mismas e intercambiadores viales hicieron falta.
  • No se planearon, ni construyeron ciclo rutas. Aislaron a los deportistas de la estructura de la ciudad.
  • Las vías peatonales que se hicieron, se convirtieron en islas comerciales para los vendedores ambulantes.
 Tiempo de Recorrido
Si de un aspecto vital se trata, el tiempo de recorrido es el de mayor importancia en el criterio de decisión  y satisfacción de un Usuario.

“Lléveme como me lleve, pero lléveme rápido”.

Un SITM, diseñado e implementado a medias no puede, ni podrá, competir con un sistema de transporte tradicional que mal que bien ha desarrollado su operación a través de la curva de experiencia de muchos años.

No existe punto de comparación en el tiempo de recorrido, si hablamos de un sistema de transporte tradicional que recogía al usuario cerca de su casa y lo transportaba a su destino final en un tiempo considerablemente corto; mientras que el SITM implementado obliga al usuario en principio a:
  • Tomar una ruta alimentadora que no cubre las zonas requeridas y no cumple con las frecuencias demandadas.
  • Acceder a través de puentes peatonales y estaciones que están mal dimensionados y al contrario de facilitar los accesos, los alargan y obstaculizan.
  • Tomar un bus troncal con bajas frecuencias que en ocasiones se convierte en pre troncal y compite con el tráfico del carril mixto.
  • Y viceversa.
Hasta que todo lo anterior no se mejore los usuarios no usaran el sistema.

Medidas Complementarias
Muchos especialistas sugieren la implementación de medidas complementarias como solución adicional al problema de movilidad. Estas medidas están diseñadas en principio para que motiven el uso del transporte público y desmotiven el uso de automóvil.

Restricciones vehículares como el pico placa ayudan en menor grado a la solución del problema, pues como se ha visto, al final lo que motivan es la compra de nuevos vehículos y por lo tanto la solución se constituye en un problema mayor en el mediano plazo.

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